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【獨家】黑鷹失聯 美方報告早點出台灣3大缺失

2018/02/06 蘋果日報

空勤總隊1架UH-60M黑鷹直升機載運病患從蘭嶼起飛後失聯,機上6人生死未卜。有讀者持美國技協小組的報告向《蘋果》爆料說:「上面早知道會出事!」報告直指我方沒有標準化作業、求生裝備過期、缺乏主動維護等3大疏失,「後果可能是致命的!」。

美軍從2016年開始來台進行2年的訓練,並在2017年11月結訓時,由空勤總隊在台技協小組(TAFT)的領隊Michael Oldfield撰寫報告,將兩年來來台培訓期間所觀察到的狀況,點出主要問題並提出建議,再由空勤總隊翻譯成中文,洋洋灑灑近3500字。此報告連同原文與附註譯文上月初發給空總相關單位參考。

報告前段就點出「巨大的文化差異在觀念和思想上是達成共識的最大阻礙。」之後點出好幾項陋習,包括部分受訓的非第一線人員、把黑鷹當作傳統機型來維護和飛行、各駐地操作手冊不一、救生裝備和耗材過期或腐蝕、等到有缺失才肯修等。還打臉我國花了數億美元獲得最先進的飛機和多年的訓練,卻沒先見之明且態度被動,忽略諸多小細節,在不久後將沒有可供飛行的飛機(黑鷹)。

在汲取經驗教訓方面。第1項就是明指我國缺乏標準化計畫。大量的飛行組員散佈在1個偌大地理區域,卻使用不同的書刊、技術和標準,這有時會造成座艙內協調的混淆。急需1個標準化計畫來確保整個組織的一致性。他建議除有計畫,還得安排標準化負責人,有所防止機組便宜行事。

第2項為缺乏求生裝備計畫。明指求生設備過期,及機上裝備腐蝕程度超過了可用程度,但空勤總隊卻試圖拿其他機型的裝備裝在黑鷹上,缺乏裝備也減慢了TAFT的一些培訓進度。他建議,預算重點需要重新調整,並需要任命求生裝備/救生裝備的主管,別因(問題)看起來很小而且無關緊要,就擱置一旁。

第3項為缺乏主動維護作為。空勤總隊對於電子技令內所規範之標準達到或超過時,才會做出維修或更換機身零件的決定,從未事先準備。對於明顯缺失還爭論說「這樣是可以飛行的」。(機件)腐蝕仍然是1個重大問題。他認為,這是1個體制內的文化問題,美方在維護飛機方面是非常積極主動的,特別是在零件短缺或後勤問題情況下,我國維修人員相較之下成為另一群膽小鬼,預防性維修很少或沒有改進。

妥善率假的、訓練虛的、零件空的!」爆料人說,訓練未扎實就倉促成軍,目前已服役的9架黑鷹全都沒前視紅外線顯像儀(FLIR),夜間搜救能力受限,機組所配戴的夜視鏡有一大半都是向陸軍借的舊裝備。更扯的是,供應鏈不足,直接拆解黑鷹取零件,如同「俎肉」中古車,來換取可飛架次。「如果再不停飛全面檢討,這架絕不會是最後一架」。

空勤總隊表示,在聽取美方建議報告後,已著手制定標準化計畫,其中包括教官培訓、救援流程標準化等工作,也陸續邀請美方前往台灣實地探勘地形,並給予建議,目前已有顯著的成效,但仍需要時間學習,建構1套標準化流程。

空勤總隊表示,在美方來台訓練期間,曾提出UH-1H直升機救護吊籃的鋼繩支架會有鏽蝕問題,因此在聽取建議後,空勤總隊著手將救護吊籃更新,並在去年底9架黑鷹直升機已全部更新為制式裝的吊籃。最後,針對外界質疑經費不足影響飛安的批評,空勤總隊表示,內政部對於空勤總隊的5大工作皆全力支援,並無預算不足的情況。(王志弘、楊湘琳/高雄-新北連線報導)

空勤總隊在台技協小組(TAFT)合約結束總結報告 ,重點節錄如下:

總隊往往試圖用他們過去在其他機型的維修經歷去發展,而在飛機操作上也是一樣,這終會走向失敗一途。TAFT以及美政府已向總隊做出無數次的建議,說明UH-60M不是傳統的機型需要全新的維護等級,飛行技能,資源管理及後勤支援。

尤其是涉及到飛行操作,當總隊開始部署飛機在惡劣天氣下使用夜視鏡執行複雜、高風險任務,不制定標準化計畫之後果可能是致命的。這將在未來被證明是有害的,因為飛行組員和支援人員從一個駐地轉移到另一個駐地時,將會發現各項作業方式有很大不同。

大量的飛行組員散佈在一個偌大地理區域,卻使用不同的書刊、技術和標準,將使總隊整體運作上遲滯不前,而且無法於安全有效的作為下,運用整體之技能執行各項之複雜任務。

求生設備由於製造日期過期,或由於缺乏維修而無法使用。總隊正在嘗試使用為其他機型所採購之裝備執行UH-60M操作,但這些設備也超出了預期壽命或者不適用於UH-60M操作。

花費了數億美元獲得最先進的飛機和多年的訓練,但是其他需要的東西雖然看起來很小而且無關緊要,但卻擱置一旁,在飛機投入使用時,小細節被忽略了。

(TAFT)花費了數年的時間試圖表達對主動維護程序的重要性,但卻充耳不聞。(起落架減震)支柱顯然需要維護,但是直到TAFT成員於飛機表格上註記上「紅X」時,他們才執行修護。

總隊手邊有一些零件,但還是向中華民國陸軍商借。隨著總隊飛行時數的增加,尤其是夜視鏡資格培訓和海上搜救訓練的飛行時間將持續上升,在不久後將沒有可供飛行的飛機。

維修人員對M型直升機的經驗不多,我覺得他們只是在勤務第二大隊第二隊隊長的指導下成為另一群膽小鬼,預防性維修工作仍是很少或沒有改進。

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直升機的勞斯萊斯 黑鷹曾摔掉中共將軍 還被空拍機擊落

2018-02-07 聯合報 記者程嘉文

空勤總隊編號NA-706的UH-60黑鷹直升機,前天深夜飛往蘭嶼執行病患後送任務,卻於剛由蘭嶼起飛不久就失聯,機上六人至今生死未卜。這是國內航空界首度在醫療後送任務中發生空難,也是軍規版黑鷹直升機來台後,第一架折損的「姊妹」。

由塞考斯基(Sikorsky,現已成為洛克希德馬丁的子公司)生產的黑鷹系列直升機,原廠編號為S-70,美軍編號H-60,因為不同用途又有UH/SH/HH/MH-60等多種不同型號。從1970年代末問世以來,已經生產4000架,至今在同等級的國際市場上,仍被認為是「勞斯萊斯級」的高檔產品。

海峽兩岸第一次同時使用的機種

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黑鷹直升機馬力強大,可在高原地區操作。 圖/取自網路

根據蒐整飛安資料的Aviation Safety Network網站統計,H-60/S-70系列直升機,不含這次空勤總隊的NA-706,至今已有307次失事紀錄。最早的一次發生在1978年5月19日,一號原型機(型號為YUH-60A)在測試飛行中墜毀,機上3名試飛員都罹難。

1980年代前半,美國與北京正處於建交後的蜜月期,我方對美軍售則嚴重遭八一七公報桎梏。當時空軍救護隊希望引進黑鷹,以強化高海拔與海上的救護能量。不過受限於外交局勢,僅能以商售模式,採購民規版的S-70。1986年起,14架S-70C-1進入空軍服役。

在此同時,美方也批准賣給中共24架S-70,主要用於西藏等高原地區。這使得黑鷹成為兩岸分裂多年來,第一次雙方共同採購的新裝備。由於海拔高度比台灣的中央山脈更高,解放軍引進的S-70C-2,比國軍的S-70C-1引擎馬力更大。在測試中,S-70C-2曾飛越海拔5200公尺的唐古喇山脈,降落到藏西的阿里地區。

服役後,S-70成為第一架能在青藏高原地區操作的直升機。即使近年大陸由俄羅斯引進Mi-17直升機,雖然是強化高原性能的V5型,但性能仍不及黑鷹。

1991年摔掉解放軍中將

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1991年端午,成都軍區司令員張太恆、副司令員張德福、侯書軍帶工作組沿邊境調研期間,張德福等人乘坐的黑鷹在轉彎時撞山墜毀,機上13人全部身亡。 圖/取自「領航軍事」

儘管黑鷹性能超卓,但是西藏的海拔實在太高,空氣稀薄加上氣候惡劣,仍然造成多起事故。

1991年6月16日端午節當天,解放軍成都軍區高級幹部在西藏與尼泊爾邊境視察。軍區司令員張太恆與兩名副司令員張德福、侯書軍,各搭乘1架S-70飛行。張德福中將等人乘坐的第二架在轉彎時撞山墜毀,機上13人全部身亡。

事後調查報告認為,張德福的座機是遭遇下降氣流,導致撞山。這是黑鷹在解放軍服役以來,折損的第四架。

1994年黑鷹家族在台第一起事故

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1994年海軍一架S-70C反潛直升機在花蓮外海執行訓練任務時失事,圖為同型機檔案照。 圖/聯合報系資料照片

國軍第一架損失的S-70C,是1994年1月12日的海軍2311號反潛直升機,由成功號巡防艦起飛時,失事墜毀在花蓮外海,1名機組員殉職。

海軍另外損失兩架S-70C,都發生在夜間操作。2005年10月19日在左營外海,2316號機練習夜間降落子儀號巡防艦,不幸墜毀在左營外海,3名機組員都殉職。2008年10月21日晚間,2321號機由承德號巡防艦起飛後墜海,3人死亡、2人獲救。

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圖為國軍S-70C直升機飛抵合歡山,吊掛救援登山客。 圖/救難人員提供

至於空軍救護隊,第一架折損的S-70C是編號7002的「沙發機」。由於救護隊兼任直升機專機任務,因此首批14架S-70C的前4架(7001~7004),並沒有安裝吊索等裝備,而是「沙發機」,除了平時擔任高級長官前往離島、高山的專機,也擔負暫時緊急撤離元首的「萬鈞」任務。

1995年11月5日,李登輝總統原訂搭乘直升機前往宜蘭,替國民黨候選人輔選(當時尚無北宜高速公路),7002號機並非總統專機,而是負責「打前站」的天氣觀測機。當天氣候惡劣,東北角地區籠罩在雲霧中,7002號機不幸在三貂角附近撞山,3名機員殉職。

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因駕駛空軍直升機援救漁民而墜海受傷的空軍救護隊中士蔡宜哲(左二),重回工作崗位,參與協助高雄市桃源地區民眾撤離。 圖/軍聞社提供

2012年3月16日晚間,救護隊編號7017的S-70C-6直升機,奉命飛往蘭嶼附近海域接送1艘商船上的病患。飛機卻在已經目視目標時突然墜海,全機6人只有救護士蔡宜哲一人獲救。3個月後,蔡宜哲再度登上直升機出任務,勇者無懼的佳話,傳頌一時。

最有名的事故:索馬利亞「黑鷹計畫」

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以索馬利亞內戰為題材的電影「黑鷹計畫」,對美軍在戰場中表現的袍澤情誼有深刻描繪。 圖/英特衛提供

以黑鷹家族至今的4000架總數,卻有300多架已經失事,「死亡率」將近一成。是否代表它名過於實,其實沒那麼優秀?

數字不能單純如此解讀:首先,直升機比起一般定翼機,因為沒有機翼提供升力,全靠旋翼(rotor,與螺旋槳propeller不同)旋轉向下「吹風」,因此一旦發動機、傳動系統或旋翼故障,立刻就會失去升力而墜落。因此至今,旋翼機的安全性,仍不能和定翼機相比。另外直升機通常都在低空飛行,一旦發生故障或任何意外,飛行員能夠反應的時間,往往也很短。

另外,軍用機不免用於戰爭任務,從1983年侵入格瑞那達以來,美國卅多年的海外軍事行動,都有大量的各型黑鷹參戰,自然不可免於戰場損失。

美軍黑鷹在戰場上最有名的犧牲,就是因為電影「黑鷹計畫」(Blackhawk Down,2001)而廣為人知的1993年10月3日,在東非索馬利亞首都摩加迪休,美軍與索國民兵的戰鬥。索國民兵利用機槍與反戰車火箭攻擊直升機,兩架MH-60L特戰直升機當場被擊落,另兩架(UH-60L與MH-60L各一)雖然負傷飛回基地,被判定重損報廢。

兩位自願降落市區,深入敵人包圍圈搭救直升機飛官的三角洲部隊(Delta Force)士官長舒哈特(Randy David Shughart)、戈登(Gary Ivan Gordon),面對數百名民兵潮水般攻擊,最後都力戰陣亡。但直升機上唯一生還的組員、駕駛杜倫(Michael J. Durant)的證言,讓兩人因此獲得追贈美軍最高階的國會榮譽勳章,以表彰他們英勇無私的行為。

舒哈特與戈登是越戰之後,首先獲得國會榮譽勳章的美國軍人。在他們之後,美軍又在阿富汗與伊拉克戰爭中,頒發18枚國會榮譽勳章,其中7位是陣亡追贈。

2004、2017年摔最多

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一架美軍「黑鷹」直升機從華盛頓DC的「覺醒」雕像上空掠過,構成圖中這幅巨人「伸手抓機」的奇趣畫面。 (法新社)

根據統計,黑鷹家族自1974年以來,全球以2004、2017年事故最多,各發生過16起,而且去年還曾經發生空拍機撞上黑鷹導致事故,還有在24小時內分別在美國、土耳其和沙烏地阿拉伯各摔一架的事件,可說「機瘟」不斷。

除了2004和2017年,黑鷹事故最多的發生在2010和2015年,各有15起。1998年共有14起,1991年則有13起。

若論傷亡人數最多,則是2003年二月哥倫比亞軍方一架黑鷹在該國北部墜毀,由於其任務恰好是運輸士兵,總計造成20人罹難,無人生還。

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  • 訪客
  • 蘭嶼掉了直升機之後,一位綠島醫師想告訴台灣人的事

    2018年2月12日 Yahoo奇摩新聞

    作者/獨立評論

    文/戴夢凡

    一大早綠島衛生所就炸開了,因為空中緊急救護轉診的黑鷹直升機,凌晨在蘭嶼回台東的路上失蹤了。直升機上有6個人,包含正副駕駛、機工長、病患、家屬及一位護理人員。

    除了機上人員的安危讓人擔心,這個事件帶來的影響大概是大家不會想到的。

    直升機上的護理人員,在狹小的機艙裡,運用手上有限的藥材,要全權負責病患轉診過程中的安危,心理壓力之大可想而知。而這些護理人員是哪裡來的?是衛生所的護理師跟著出去的。

    這就很弔詭了,離島衛生所的護理人力不是已經不足了嗎?綠島只有6個人,蘭嶼8個人,如果人飛回台灣,明天不一定回得來,那衛生所原本的業務就會因此延宕。蘭嶼小飛機停飛可不是兩三天而已啊。

    那為什麼直升機起飛的時候,不能帶一個台灣的護理人力進來,再一起回去,要讓離島的護理師跟出去呢?

    蘭嶼綠島在這件事的狀況差不多,我就用綠島來舉例吧。

    2014年開始,直升機從台東出發來綠島時,會帶著一位部立台東醫院的護理師,所以綠島衛生所的護理師不會跟著出去;但後來部立醫院不願意承接這項業務,從去年7月開始,改由台東衛生局的醫政科負責統籌,將一批願意做這項任務的護理師排班,今天誰值班,要出直升機就找誰去跟。

    但衛生局累了,他們想出來的解決方式,是招募「專門跟直升機的護理師」:蘭嶼一位,綠島兩位。

    這位護理師,平常在衛生所幫忙做雜事,平日白天直升機轉診就由他負責陪病患出去,晚上和假日就和衛生所其他護理師一起排班,誰值班誰負責跟直升機,月薪41,638元。聽起來有吸引人嗎?

    結果找了一個多月,只有綠島招到一個人,蘭嶼沒招到。

    招不到直升機護理師怎麼辦?衛生所自己想辦法啊!反正就是要有人負責做這件事。

    以前由台灣支援的護理師,排班但沒有出勤,拿到on call費大概200~300元,跟直升機出勤一次8,000~8,500元。那現在改成由衛生所護理師負責跟直升機,可以拿到多少錢呢?一毛錢都沒有,有補休就偷笑了。

    這就是中華民國政府號稱的「重視偏鄉醫療」,我為這些冒著生命危險出勤,還要熬夜值班的護理師感到非常擔憂,這對離島護理人力的運作根本是雪上加霜。

    什麼是空中轉診制度?

    空轉是由衛生所跟衛生福利部空中轉診審核中心申請,轉診中心的醫師決定「符合申請資格」(病況緊急真的需要轉診),會通知屬於內政部的台東空勤總隊,由他們決定現在的天氣是否適航。

    但內政部負責的是直升機駕駛,並沒有隨機的醫護人員。以前的運作方式是由醫院承包專案,在需要直升機轉診時提供護理人員。

    綠島早期是台東馬偕負責,後來由部立台東醫院承接。去年下半年開始,沒有醫院願意接手空中轉診的專案,檯面上的名義是「醫院護理人力不足」,因此臨時改成台東衛生局統籌。

    但這並非長遠之計,所以才催生了現在的「直升機護理人員+衛生所護理人員」的聯合值班模式。現在直升機失蹤了,短期內,去哪裡找願意做功德的勇者呢?

    (作者為綠島小醫師)
  • 神仙、老虎、狗
  • 國軍的老問題。只問資歷,不問專業-----老子走過的橋,比你吃過的鹽還多。軍備採購只買主件,不買零附件。

    接機的是陸軍,維修也是陸軍,倉促交空勤維休就是問題,豬腦袋?

    陸軍只交了主件,沒給零附件。空勤那有錢建立後勤補保呢(內政部就是不願意編預算,空勤才一直用老飛機啊)。空勤的苦就跟臺鐵一樣。

    版主彙整臉書留言