國內最大運輸機C-130H，即便該面臨汰舊，卻因造價太貴無經費著落，至今遲遲無法更新。（攝影：朱明）
老驥伏櫪還是後繼無力的台灣空運機隊
2018年01月18日上報 / 評論
張豐麟 ※作者為國立臺灣海洋大學航運管理所碩士生，現職公務人員。
2017的12月在美國夏威夷舉行的台美國防安全會議（DRT）落幕，我方對美提出十餘項軍購項目中終於將空軍C-130運輸機性能提升項目納入，中華民國空軍總共採購20架C-130H運輸機，為全世界前五大的使用國，而第一批的12架是於1986年底返台服役（編號1301~1312），因此第一批的12架於2017年底在台服役滿30年，目前確知由美國洛克希德·馬丁公司（Lockheed Martin）針對空軍C-130H運輸機機隊提出了一份現況評估報告中提出警示。
台灣空軍C-130H運輸機起降次數頻繁，機體已產生金屬疲勞現象有飛行上的危險，甚至建議部分機體無法進行結構強化提昇需直接汰換，加上由於飛機上許多次系統組件美國原廠或已關閉或不再生產，代用品尋覓日漸困難，國防部實應及早規劃新一代的運輸機種導入，莫讓空軍的運輸骨幹由老驥伏櫪變成後繼無力。
空軍的F-16A/B型戰機服役不滿20年即進行中壽提升，但是C-130運輸機卻是30年未見性能提升，早已面臨零件消失性商源與維修零件費用高漲的困擾已久，軍方總是抱持勤儉治軍的原則，遲遲不見提出升級需求，甚至在公開的國防部發言人臉書粉絲頁所發布的照片中，清晰可見臺灣C-130運輸機老舊的座艙左側加掛了一具Garmin手持式衛星導航，與印度空軍飛行員自行用防水膠帶暫時固定一台Garmin手持式衛星導航於儀表板上方的行為，基本上都是讓人覺得有點啼笑皆非卻又不忍苛責。
我國空軍的運輸機除了C-130H外，尚有於1987年所採購的畢琪1900機隊，同樣將在2018年使用達30年，但是受限於缺乏尾開式艙門無法供車輛駛入且空間狹小，無法分擔C-130H的繁重任務，加上每小時的飛行成本日益攀升，空軍已儘量減少其派飛任務，但老舊機齡導致的每小時飛行成本越趨增加。
空軍人員的研究曾指出，十九人座的畢琪1900每小時飛行成本為21萬5千元，高於五十六人座福克50的19萬2千元，即作為人員運輸機使用的畢琪1900每人/架次的成本是福克50的3.5倍，顯見除了飛安的顧慮外，老舊機型的經濟效益低落對於有限的的國防預算而言無疑是種浪費，以升級過後的C-130H為例（臺灣空軍同型機），受惠於更可靠的航電及更新過的動力大幅降低一般性維護費用，整體可靠率及派飛次數可以提升50%，而油耗及維護費用減少約一百萬美金，美國空軍負責C-130H升級案的凱文·坎貝爾上校（Kevin Campbell）指出，未來的飛行成本可以每年節約原本預算的25%，換言之最多5年就可把升級的成本給攤平。
我國空軍曾在2010年的立法院國防預算審議會中，首度匡列輕型運輸機的換裝採購案，惟輕型運輸機的換裝採購案預算卻因其他案件之預算排擠，自隔年起於立法院國防預算中消失不復見，此後亦未見相關替代方案提出，但周遭各國的運輸機隊均正在進行更換或是已經更新完畢，日本預計引進40架川崎重工的C-2運輸機，南韓所訂購的美製C-130J型運輸機已於2014年全數交機完畢，連菲律賓所訂購的歐製C-295型運輸機都在2016年全數交機完畢，中華民國空軍卻還在操作30~40年的老飛機，機隊更新的腳步著實太過於緩慢。
目前臺灣對於中小型雙螺旋槳機型航空器的補充需求甚為龐大，空軍如以基本1:1的比例汰換美製畢琪B-1900機型，亦至少需要12架以上，而空勤總隊缺乏可用於支援海洋巡邏及國土偵巡之中小型雙螺旋槳勤務定翼機的窘境，竟連菲律賓及越南都不如，實有重新檢討機隊編制合理性的必要，如需達成國土及經濟海域的基本偵巡需求，勤務機、待命機與維修機的合理總量至少需增購12架以上的定翼機，簡言之，目前國內現階段即有將近30架此類機型的需求，且每一個單位的購機需求均與國人在生命、交通或是國土安全的利益息息相關，建議行政院應整合國防部及內政部的需求，勿重蹈黑鷹直升機挖東牆補西牆的窘態。
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