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臺灣需要積極訂定相關法令條文,以擺脫濫用國家航空器與資源的不合理現象。(空勤總隊黑鷹705救難直昇機/攝影:朱明)

臺灣旋翼機隊亂象之「失敗的空勤一元化政策」

2018年12月10日 上報

張豐麟    ※作者為國立臺灣海洋大學航運管理碩士/投稿論文曾獲ATRS全球空運年會錄用

空勤的「海、陸一元化」政策是在扁政府內,參考香港政府飛行服務隊在92年7月7日提出的,歷經近15年完全沒有檢討與修正,仔細探究空勤總隊的編制,係屬內政部所屬「機構」,內部的六個「業務單位」不但没有行政人力,甚至不具有對外行文的權限,以致分駐全島的飛行部隊缺乏獨立運作的能力,也因為所有行政、飛安等運作均為飛行員兼辦,士氣很難提昇。

空勤總隊是世界上少有「最純正」的飛行單位,但是空勤總隊的總飛行時數約60%以上為整備訓練時間,對於一個沒有菜鳥飛行員(因為全部是招聘有經驗的老手)的公務航空器單位,等於只有不到40%的任務產出,與國外類似的公務航空器單位相比較之下,顯有相當大的改進空間。當初整併時寄望統籌一元化的量能提升,幾乎完全看不到,臺灣的空勤一元化政策在學界的眼中,基本上就是一個失敗的政策。

依據行政程序法第19條及內政部空中勤務總隊組織法第2條之規定,空勤總隊分別與行政院海岸巡防署海洋巡防總局、行政院農業委員會林務局、行政院環境保護署、內政部警政署及消防署等機構簽定支援協定,支援勤務如下:

1.行政院海巡署:支援海空聯巡任務每日為3架次,飛行時間6小時,平均全年支援1,095架次、2,190小時。

2. 農委會林務局:每日上午8時起至下午5時止支援執行空巡、空勘或航攝任務。

3.行政院環境保護署:除每月3架次支援陸空聯合稽查固定污染源外,另調度訓練機兼任空汙稽查觀測任務,另每月增加調派60架次訓練機兼施空污稽查觀測任務。

4. 內政部警政署:每日支援北、中、南各l架次(6小時)執行各項交通與治安例行勤務。

5.內政部消防署:除隨時待命出勤執行空中緊急救災、救護勤務外,另每月支援各級消防機關實施各項災害搶救演習及訓練勤務,以50架次或100小時為基準,但得視實際狀況增減之。

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海巡署曾向德安航空租用直升機,合計飛航約1100小時。(原圖連結)

經檢視,15年來空勤總隊的平均達成率不到30%,甚至有部分年度達成率低於15%,卻從未有任何單位或是機關提出檢討或是糾正,以空勤總隊的五大任務飛行時數來分析,除了空中救護約佔1/4外,其餘空中觀測偵巡包含災情觀測、重大緊急犯罪空監追緝、海洋(岸)空偵巡護、交通空巡通報、環境汙染調查、國土綜合規劃空勘航攝等,絕大部份任務均應以定翼機執行為宜。

因為定翼機不僅航程遠、油耗低、費用便宜而且滯空時間長,所以各國執行空偵與搜救的公務機隊,其定翼機比例均在30%以上,如香港飛行服務隊為30%、日本海上保安廳為37%、美國海岸防衛隊為34%,而臺灣的空勤總隊僅5.8%,正是因為臺灣的機隊結構非常的畸形,缺乏足夠的定翼機,所以很多只需要每小時飛行成本4萬臺幣的定翼機去執行的任務,都必須交給每小時飛行成本15萬臺幣或是25萬臺幣的直升機去操作。

這15年所浪費的公帑累積下來,其實已經足夠空勤總隊採購數架新的定翼機了,例如,以海豚AS365N3或是黑鷹UH-60M直升機的速度每日6小時的空巡任務為例,定翼機2小時以內就可完成,因此以同樣的巡護空域面積,定翼機全年所需的任務時數與鐘點自然大幅減低,更遑論目前機隊中最便宜的海豚AS 365N3直升機每小時的操作成本,是同為空勤總隊所操作定翼機畢琪B200的4倍。

這還是沒有算上4倍於定翼機的修護人力成本的費用,如僅就支援海巡署海空聯巡任務每年2190小時的需求,改採King Air 350定翼機取代空勤總隊的AS 365N3作業,一年可以節省的「變動作業成本」即超過2億新臺幣,更不用說操作成本高於海豚AS 365N3的黑鷹UH-60M直升機,亦即空勤總隊15年來虛擲的公帑絕對不止30億臺幣,更與空勤一元化政策節省公帑的初衷背道而馳。

再者,空勤總隊現階段機隊與機種完全不足以支援海巡署的需求,近年多起國際島嶼爭奪戰中,再再顯示出空勤總隊左支右絀的窘態,位於南沙的太平島現由海巡署駐守,空勤總隊也應有空中巡護、空中救護及行政運輸之責,卻因距離高雄超過1600公里,空勤總隊目前沒有一架飛機可以兼負此一任務。

位於臺灣北方的釣魚台亦多次與日本衡突,日方因有海空聯合巡護,所以在情資與現場動態掌握上每每居於絕對優勢,來自保安廳那霸基地的定翼機或是艦載旋翼機,均能對我方漁船造成莫大的壓力,臺灣卻僅能仰賴海巡署艦艇巡護,明顯矮人一截,事實上釣魚台距基隆約200公里,距沖繩島卻要400公里,明明距離臺灣本島較近卻因當局不重視定翼機的發展,而直升機先天就是短腿飛不遠,造成屢次與鄰國的衝突中只有吃土的份,空勤的「海、陸一元化」政策的失敗已毋須筆者多言。

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日本海上保安廳以維護釣魚台主權為由,於2018年增購3架Falcon 2000 MSA。(原圖連結)

最後一段則是要探討法源不清造成民眾濫用空勤資源的亂象,臺灣媒體已多次討論是否該基於使用者付費精神,向申請空勤直升機的民眾收費,卻苦無法律依據,畢竟同樣是在臺灣地區,離島因為已將EMS業務外包給凌天航空,所以申請醫療直升機是要收費的,但是為何在臺灣本島爬山爬到腳痠申請空勤直升機卻是免費的,聽起來真的有點怪怪的。

他山之石可以攻錯,吾人可以參考美國洛杉磯空消隊的規範,其參照的法規主要有三個,FAR第91號是一般通則,第133號是有關直升機的作業規範,第135號則是空消隊必須遵循的商業航空規範,這些由FAA訂定的法案其用意在於規範政府航空器的作業方式以及付費的對象、項目與方式,大致來說,洛杉磯空消隊的原則,包括提供自己上級單位及政府所屬其他單位服務時,不收取費用,但民間或私人機構所需服務並由洛郡空消隊支援時,則會向其收費,例如好萊塢電影申請空消隊支援拍攝基本上都是按小時收費的。

說穿了,臺灣目前需要的是立法機關擺脫鄉愿的心態,應該積極訂定相關的法令條文,如此方能擺脫濫用國家航空器與資源的不合理現象。

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空勤總隊缺乏可用於支援海洋巡邏及國土偵巡勤務定翼機的窘境,實有重新檢討機隊編制合理性的必要。(攝影:朱明)

任意移撥高價航空器 藍綠惡習不改 

2019年04月30日 上報

張豐麟    ※作者為國立台灣海洋大學航運管理所碩士生

臺灣空軍於1987年所採購的畢琪1900機隊,在2019年使用已逾30年,其任務為擔任空軍官校空運組的訓練機,每日須派遣航班往返臺北松山及岡山空軍官校兩地,同時亦擔任輕度運輸任務以及高級將官的交通以分擔C-130H的人員運輸功能,但是受限於缺乏尾開式艙門無法供車輛駛入,分擔效果作用有限,且因為每小時的飛行成本日益攀升,以及西部高速鐵路運輸與東部普悠瑪列車的啟用,畢琪1900每小時平均座位成本已達高鐵台北-高雄票價的6倍,性能侷限於人員載運任務的畢琪1900機隊已面臨雞肋化處境。

因此空軍曾在2010年的立法院國防預算審議會中,首度匡列輕型運輸機的換裝採購案,惟輕型運輸機的換裝採購案預算卻因其他案件之預算排擠,自隔年起於立法院國防預算中消失不復見,此後亦未見相關替代方案提出,只能眼睜睜看著低效益機隊不斷的老化。

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21世紀初期曾試圖參與台灣輕運機標案的兩款創銷機型C-295及C-27J(作者彙整/左圖來源/右圖來源)

其實我國行政機關為因應業務需要,曾擁有公務航空器或是有編制無飛機(租用民間業者飛機)之單位,包括警政署空中員警隊、消防署空中消防隊籌備處、海岸巡防署、省政府交通處航空隊及交通部民用航空局,上揭單位除交通部民用航空局的航查機因裝備及任務特殊外,其他單位於2004年3月10日整併為內政部空中勤務總隊,原本空消隊及海巡署所初步規劃採購的24架定、旋翼機均取消採購,但空中勤務總隊所僅存的兩架定翼機在數量上完全無法負荷日常偵巡任務所需。

其中B200型機自1979年6月份交機迄今已逼近40年機齡,而機齡較新的B350型機已於機腹著陸於清泉崗後報廢處理,所以海岸空偵巡護任務因缺乏足夠的定翼機隊,均需仰賴旋翼機執行,空勤總隊的每年出勤的架次中,海上救難及空中救護合計僅佔出勤率的24.97%,而海岸空巡、交通空巡及空勘航攝等,可由定翼機執行的任務卻達44.17%,造成以高單位成本機型(旋翼機)執行低強度任務的奇特現象。

如以目前均在臺灣操作的空勤總隊AS365海豚式直升機與德安航空目前飛航蘭嶼及綠島的19人座DHC-6海獺式定翼機為例,僅客觀的比較Fix Cost便可發現AS365每小時的成本要高於DHC-6海獺式的成本近四倍,如若改以UH-60M黑鷹來計算成本更是高的離譜,無怪乎成為週遭國家行政單位規劃空運機隊時浪費金錢的負面教材。

空勤總隊缺乏可用於支援海洋巡邏及國土偵巡勤務定翼機的窘境,撇開周遭日本及韓國等較臺灣先進的國家不說,竟連菲律賓及越南都不如,實有重新檢討機隊編制合理性的必要。

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台灣於2010年取消通用清運機計畫,韓國卻於2011年交機第一架CN-235 MPP。(圖片來源)

現今空軍如以基本1:1的比例汰換美製畢琪B-1900機型,並達成適時支援屏東439聯隊的任務需求,至少需要12架左右,而空勤總隊如需達成國土北、中、南、東的四區基本配置以及待命機、勤務機與維修機的合理考量至少需增購6架以上的定翼機,林務局航測所則需要2架渦槳定翼機汰舊換新,而海巡署如欲積極經略南海海域及本島周邊經濟海域亦需要6架以上的定翼機。

簡言之,目前國內現階段即有將近30架此類機型的需求,且每一個單位的購機需求均與國人日常在生命、交通或是國土安全的利益息息相關,借鑑他國的做法或可提供不同的思維,2006年巴西國防部及內政部的輕型運輸機聯合採購案,由C-212、M-28及L-410三款機型參與投標,最後由歐洲所研製的CASA C-212型機以較佳的綜合性能得標拿下合計50架飛機的訂單,因透過聯合採購(國防部及內政部一併採購)提升數量,每架運輸機的取得價格幾乎是原來報價的65折,原廠並同意於巴西境內增設一條組裝生產線,替巴西製造了近千個工作機會,該生產線於2008年以組裝KD件方式交付巴西政府第一架飛機,並於2015年完成最後一架飛機的交機。

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CASA C-212 Aviocar與台灣目前的畢琪1900為同量級產品,但具備全開式尾門。(圖片來源)

臺灣高層缺乏統籌規劃高價位航空器與任意移撥的惡習不分藍綠,馬政府移撥黑鷹直升機給空勤事後證明並不省錢,蔡政府移撥陸軍黑鷹給空軍海鷗部隊結果不合身還要額外花錢構改,政府航空機隊的管理是一門重要的學問,整合各單位的飛行器需求統一採購甚至授權生產才是最有利的,企盼政府高層勿再重蹈覆轍,對於中華民國下一個世代的輕運機採購案實應善盡整合規劃的責任。

我國除了漢翔航太負責高級教練機國造的任務外,別忘了我們還有另一家技術含量極高的亞洲航空公司(簡稱亞航),且業務原本即負責空軍C-130H的維護,除台中廠、台南廠外尚有屏東廠的空間足以承擔組裝業務,政府如若真的要落實國機國造,或可借鑒巴西2006年的輕型運輸機採購案爭取KD件授權在台組裝,除了提供就業機會外,也可效法日本同時扶植三菱與Kawasaki等多家飛機製造商,避免目前高教機AT-5及F-16V同時進行卻面臨人力資源培育不及的窘境再次發生,實質提升臺灣的航太產業的水平,天佑台灣。

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西班牙農業部採用CASA C-212 Aviocar負責地中海海域漁場海域監控,與國防部空軍、海軍共用相同機型達成後勤一元化,有利於降低維修成本。(圖片來源)

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