編按：就算是相同航線，都有不同空層之別，所以航空交通絕對不能用二維思維去看。(網絡圖片)
【軍事博評】
張競：
檢視M503航路木馬屠城突襲臆測
2024-02-08 11:29:05 香港輕新聞 Lite News Hong Kong
張競
中華民國榮民，中華戰略學會資深研究員，曾任海軍中權軍艦艦長，美國海軍戰爭學院績優畢業，英國赫爾大學政治學博士，目前在大學執教國際關係等政治學門課程。勤於媒體針砭時政與探論國際現勢，亦經常接受媒體電訪；偶爾出席政論節目，評論政軍議題。著述文稿課題廣泛，獲得讀者極多迴響。
中國大陸民用航空主管機關在一月底宣布取消M503航路自北向南飛航時，導引向西偏置作為，同時亦取消W122與W123航路自西向東之飛航限制；此項消息傳出後，又成為媒體報導兩岸議題新聞焦點。
當然隨著新聞事件，自然就會成為政治評論與軍事安全分析話題。在臺灣社會諸多政論節目中，曾有政論人士提到共軍可能利用M503航路以及W122與W123航路，依據國際民航組織所核定規範恢復正常運作後，研議派遣軍機尾隨民用航班，沿著W122與W123航路向東飛行，順勢越過海峽中線，以木馬屠城手法突破臺灣空防體系發動突襲。
編按：數十種不同作戰飛機，分批進入台海周邊海域及互相配合進行戰術動作或遠海攻擊訓練，解放軍已變成徹底常態化，尾隨民航機根本沒有任何需要。(網絡圖片)
平心而論，就目前共軍戰機在海峽中央來往穿梭，早就成為公開放在檯面之常態運作模式，實在沒有必要故弄玄虛，派遣戰機尾隨民航機，沿著W122與W123航路向東，大費周章隱匿行蹤來突破臺灣空防體系，去刻意壓縮預警時間。
只要稍微計算從福州長樂機場沿W122航路，到達PONEN強制報告點銜接M503航路，航程距離總計不過82公里；而從廈門高崎沿W123航路，途經ALADU強制報告點，到達APAKA強制報告點銜接M503航路，航程距離分別僅有27公里以及67公里，加起來總計不過84公里。
編按：老實說，在隱身航空器愈來愈多的今天，且解放軍還有更強的電磁壓制電子作戰飛機殲16D，直接壓制雷達系統的情況下，為何還要捨易取難，拿民航機做掩護？(網絡圖片)
依據民航客機巡航速度通常都在每小時800至900公里範圍內，只要稍作計算，就可理解運用民航班機從前述機場起飛後，沿著W122與W123航路向東飛行，在抵達M503航路，民航機必須轉向進入M503航路，無法再繼續掩蓋共軍戰機動態，整個飛航時間不過只有十幾分鐘。
但是若要爭取這十幾分鐘能夠運用民航班機掩蔽共軍軍機動態，其實必須大費手腳才有可能，所涉環節其實相當複雜；首先共軍戰機必須到達前述兩個機場附近空域盤旋待命，然後等到機場近場臺導引民航機進入W122或W123航路，開始逐漸爬升至巡航高度時，加速接近民航機開始隨其航跡行動。
編按： 去年9月某些極有立場的FB群組則以指控高新機找國泰777客機航班"掩護"，來誤導人家重新記起海峽中線航道，但......這個"作者"不但不理該機更慢的空速，且更無視兩機高度根本不一樣。(網絡圖片)
在此同時，共軍戰機必須關閉所有電子導航與識別問訊答訊系統，以高度嚴密墊子發射管制措施，配合無線電靜默，將本身混跡至民航班機周邊，到達對空雷達系統無法偵檢出其與民用航班雷達迴跡有所區別，同時亦讓雷達操作人員無法辨識出共軍戰機隱匿於民用航班周邊。
從前述過程，讀者其實就可以理解到，假若真是要結合W122或W123航路，安排民航班機來掩護共軍戰機行蹤，其實就民用航空飛航安全來說，絕對是充滿各種風險。特別是雙方空中會合過程，恰好就是民用航班脫離近場臺管制空域，進入航路最初階段，此時不僅民航班機飛航動作不斷調整航向與變換高度，共軍戰機還會切入近場臺管制空域，此種過程猶如走高空鋼索特技表演，其實亦不為過。
編按：不厭其煩地講句，俟近飛機飛行其實是相當危險的事，尤其是大飛機造成的翼尖渦流，對於後面或近距離的小飛機及大飛機本身都很致命，事實上XB-70 的二號機墜毀事故，就是翼尖渦流導致編隊飛行中的F-104攔截機失控接向XB-70機尾有關。(圖片來自連結1及YOUTUBE擷圖)
當然亦有認為安排共軍戰機提早與民航班機空中會合，然後刻意通過福州長樂機場或是廈門高崎機場附近空域，直接切入W122或W123航路，如此就可避開在前述兩個機場近場臺所管制空域實施空中會合風險。其實此種說法完全忽視W122與W123航路是專門為福州長樂機場或是廈門高崎機場起降班機，銜接M503航路所規劃航線，假若不是由前述兩個機場起飛，這不是更讓人起疑，很快就被識破該民用航班具有不合常理動態。
此外還有認為由共軍戰機直接偽冒民用航機，而不是運用混跡於民用航班周邊掩護其動態，如此可以去除空中會合風險，讓整個作業流程更加單純。其實此種思維才是真正外行到不可思議地步，此因所有民用航班動態相當透明，飛機起降塔臺管制各方都在監聽，假若再加上民用航班票務與行李掛儎作業，取消任何民用航班必然是會弄到多方皆知，根本就是紙包不住火，怎有可能掩人耳目？
編按：M503航道事件是一件嚴重政治化的航空交通事件，很有政治立場的島上政客認為這航線上的飛機可以成為侵攻台島的空軍部隊的掩護，但他們似乎不理會這只是一條沿邊飛行的航道，且一架飛機只能掩護一架戰術飛機，角度也很難保持不被發現，在台灣海狹高強度的空防環境下，不是隱身的戰術飛機如何這樣在沒有反輻射火力突擊的情況下突襲台灣成功？？由中國國家主席專機拍攝出去的巴基斯坦FC-1護航機，可看到護航模式仍要相當距離，再近一點就有飛安顧慮。(網絡圖片)
在此種狀況下，以軍用戰機取而代之，不但要重新設定共軍戰機導航電子儀器發射信號，甚至在起降階段，還要機場塔臺與近場臺管制人員配合演出，才能讓整個軍機偽冒民航機作業能夠天衣無縫，不會露出破綻。不過由於福州長樂機場與廈門高崎機場都是民用航空國際機場，突然有共軍戰機現身起降，必然就會成為社會大眾關注焦點，本來打算偽冒混淆，最後反而會搞到欲蓋彌彰。
編按： 現代相控陣雷達本身就可靠反射回來的特殊電波模式(例如不同的引擎葉片數)，分辨出不同的機型，根本很難有冒充民航機這回事，除非對方有隱身性能，雷達無法拿到目標回波的足夠數據。但......要是如此，飛機直接衝過來即可，根本不用民航機做掩護，更不用扮成民航機了！
說實在話，運用民航班機沿著W122與W123航路之飛航動態，來掩蓋共軍戰機動態所可獲得偽冒時間，實際上會比前面依據航程距離所計算出十餘分鐘更短。吾人必須理解W122與W123航路為國內航線，其飛航高度限制會與M503國際航路存在明顯差異。
許多評論者都是以二維視角來審視M503航路以及W122與W123航路活動樣態；因此往往會忽略當民用航班從W122與W123航路，轉向進入M503航路，或是反過來由M503航路，轉向進入W122與W123航路時，其實不僅是要轉變航向，更要配合調整高度，所以整個航路轉換過程必須要以三維視角，才能看出其所運用以及涉及之立體空間。
編按：飛機航線其實是三維圖，各航線都有高度限制的，而現時航管雷達都是三維或者二維加一個測高雷達，管制員可監測高度線化，這裏更不講追蹤能力更佳的軍用相控陣雷達了，有些有心人只看航線二維圖就可吹出那麼大的指控，真的……(圖表來自張競老師的FB)
換言之，當民用航空班機在抵達標示前述航線會合之PONEN與APAKA兩個強制報告點之前，不論是要進入M503航路或是要脫離M503航路，以便轉向進入W122與W123航路，都要提早通報飛航管制單位，換言之就是上海飛航情報區內飛航管制臺，然後依據管制指示，開始調整航向變換高度，以便切入新航路。
到底要提前多少時間，其實要依據民航班機實際飛航速度，再配合當時巡航高度以及依據管制臺指示，進入新航路後所指定之飛航高度而定。在民用班機開始進行前述轉向與變換高度時，運用其掩護動態之軍用戰機，絕對不會再保持相對距離與方位，以便緊緊跟隨其行動，因為存在及高風險，勢必開始轉向脫離。正因如此，掐頭去尾算起來，運用W122與W123航路民用班機掩護共軍軍機動態，都是理論上看似可行，但實際經過計算，就會馬上發現充滿風險，而且又不可能獲得太多真正偽冒混淆與隱匿效益。
編按：有些PTT軍自行臆測近代航空軍事行動仍有採用拿民航機作掩護，包括他們口中1980年以色列轟炸伊拉克反應堆的巴比倫行動；然而巴比倫行動正正從頭到尾都未有使用民航機作掩護的戰術，更多是疏散隊形超低空飛行模式潛入。(圖片來自連結1及連結2)
未經深思熟慮就胡亂臆測，不從三維視角來審視飛航問題，只能證明腦袋容量不族，根本就缺乏審視立體空間作戰之基本能力！更遑論參照電子信號情報與通信截收，此種民用班機掩蓋軍用戰機作法，根本就很容易露出破綻遭人識破。共機早就在海峽空域高調穿梭飛航，實在沒有必要再使用此種手段，就算是編故事寫小說，這種情節恐怕都會變成笑話！
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