吳崑玉：
從灰色地帶到低度衝突
台灣文青太多武將太少
台灣必須誠實面對最壞狀況，盡力做好應對最壞狀況的準備，並且擬好應對各種災難的劇本，備好各種工具。（圖片由讀者提供）
吳崑玉 ※前親民黨文宣部副主任、專欄作家
從一開始，海巡署與海委會對此事件的處理態度就錯了，以致後來難以收拾。因為死了人，所以自覺理虧，想要息事寧人，所以稀里糊塗地想要一筆帶過，低調處理，忽略了對岸根本沒打算低調處理。從最根本的名詞定義，海委會就錯了，對岸說他們是漁民，咱們也跟著說漁民，但我怎麼看，兩個貴州人，兩個四川人，一條「三無」船（無船名、無船舶證書、無船籍港登記），兩具舷外機時速達45節，怎麼看都覺得那是條走私船。海巡第一時間便應搞清楚並發佈初步調查，說明倖存兩人有無漁民證件？船上有無漁具？從那裡出發？進入金門海域想幹什麼？如果人沒有漁民證，船上沒有漁具，大機率就是「走私船」，此四人是「走私客」，海巡查緝、逮捕、或驅離，理所當然。先把定義搞清楚，名詞搞清楚，才能在輿論戰上取得制高點。什麼叫「三無船隻」，一般人根本聽不懂，整個樓當然很快就搭歪了。
海委會表露出高官怕死人的弱點
走私這事在近年金馬海域並不稀奇，主要走私品也是龍蝦而非毒品、槍枝，雙方海警海巡也多睜眼閉眼。但對岸走私客仗著人多勢眾，網上瘋傳一則走私快艇衝撞海巡小艇影片，海巡署聲明那不是這次事件的畫面，卻間接證實了對岸走私客可以囂張到何種程度？這次海巡與海委會表露出了高官們怕死人的弱點，此後更會促使對岸走私客惡向膽邊生，「殺頭生意有人做」，日後一線海巡官兵更不敢積極執法，對岸民兵與海警將更加囂張侵犯。
溯其源頭，這些龍蝦走私猖狂的原因也很瞎。由於對岸因新冠疫情溯源問題跟澳洲鬧翻，禁龍蝦進口，結果大量龍蝦轉從台灣經金馬走私到對岸。據關務署統計，2019年，台灣進口澳洲龍蝦僅14噸，但到了2022年底，卻暴增到了1400多噸，成長了100倍。這些澳洲龍蝦坐飛機從桃園機場合法進口，本地產業鏈接手，最快運到松山機場，直送金門、馬祖，再分包送上對岸走私船，有的是海上交易，也有的是對岸直接來接貨。《報導者》在2023年1月，便有過詳細報導。
中共官方與其為死了兩個走私客震怒，不如派中央紀檢下訪駐查福建水師，那還比較務實。（翻攝畫面）
對岸的處理方式則更瞎。起初，澳洲龍蝦以運到香港再走私進大陸為大宗，但對岸後來嚴打，把這條路封了，於是便轉來金馬地區。我國法令對進口物品的管制較嚴，出口則不太管。這些龍蝦進口台灣是有報關繳稅的，但出口則沒人管。金馬當地若下手管這些走私客，恐怕還會被黑白兩道威脅，民代施壓關說，「為什麼不讓本地人多賺點錢？」對岸也曾嚴查三無船隻，但顯然福建水師沒這麼給力，這條出事的三無船，照樣大剌剌的從福建沿海開出來，那些圍攻海巡小艇的三無船也是，但中共海警卻視而不見。自己海警管不好自己的走私船，出事了還來拍桌子打板凳，這臉皮也未免太厚了點。說實話，中國沿岸水師包庇走私是有傳統的。當年林則徐到廣東，便發現廣州水師官兵正規薪餉，僅及其收入的十分之一，其餘九成均來自走私抽成，所以現今福建水師（海警）會這麼鬆垮處理三無船隻，一點也不奇怪。習大大與其為死了兩個走私客震怒，不如派中央紀檢下訪駐查福建水師，那還比較務實。
打贏法律戰才能打贏輿論戰
搞清楚了故事情節，再來探究我方的反應模式。打灰色地帶應處，第一要素就是要先打贏法律戰，打不贏法律戰，也就打不贏輿論戰，因為那是對國際開展的輿論戰，光靠新聞稿與網軍成不了事。而打法律戰，第一要素就是「保全證據」，這是船隻與人員的密錄器全程錄影，之所以如此必要的原因。不論因資安或種種考量，一顆人配的GOPRO才2萬台票，還可防水。同級價格的行車紀錄器還可以拍到4K畫質，畫面可以直接傳進手機，也就表示可以直接傳到岸上控制中心，誰都難以竄改。如前所述，人員有無漁證？船上有無漁具？都是可以佐證其是否為走私船的證據。先把法律戰打贏，名詞定義清楚，證據攤在陽光下，同步展開的輿論戰才有機會打嬴。法律戰、輿論戰打得贏，心理戰就不是問題，接下來才是政治與外交處理的範疇。
接下來的問題就進入了「灰色地帶」與「低度衝突」的交界之處，那是最麻煩的地方。舉例來說，海巡小艇應不應該配置機槍？如果遇上拒絕攔檢甚至意圖衝撞的船隻，可不可以開槍警告或自衛射擊？現在小艇上僅有人員配備的步槍，射擊橡膠子彈，如果無法制止呢？可否即時申請岸上火力支援？好歹105砲射程10公里，可以覆蓋8公里的禁限制水域，以往外島守軍也都用75山砲在打驅離射擊的。驅離射擊不會直接打船身，通常是一發打船頭，一發打船尾，或打一發越頭彈，炸在船的另一邊，警告它快走。那這套接戰準則為何？如果照咱們偉大的國防部長說法，海巡的事，國軍不介入，那如果中共海警船侵入禁限制水域，逼近外島岸際呢？如果真再有三無船隻，撞翻海巡小艇呢？咱們大型海巡艦再快，從收到通知到趕到出事水域，恐怕也得10~20分鐘，該翻的早翻了，岸上國軍坐看海巡操演嗎？請問，如果再發生類似衝撞事件，或對岸常見的大型抽砂船拒絕攔檢或衝撞，岸上國軍要不要出手救援海巡呢？如果對岸直升機敵機臨空支援他們的船艦，飛彈雷達鎖定是必然的，但何時可以開火呢？
發展「低度衝突」準則與作業系統
台灣人一直有一種很錯誤的觀念，認為開槍=戰爭，先開槍就等於挑起戰爭，戰爭就等於生靈塗炭，一片焦土。那請問，美蘇冷戰了50年，衝突不斷，美中也發生過軍機相撞事件，怎麼就沒發生第三次世界大戰呢？事實上，美軍早在1980年代，就發展出一套「低度衝突」的準則與作業系統，其細節請自行翻閱美軍準則FM-100-20。簡單講，那是一種結合軍事、經濟、政治、及外交手段的綜合處理方式，以宣戰以下的「政治性武力使用」，局部性的，有限度的，目標明確的使用武力，達成政治目的。換句話說，當對方使用灰色地帶方式進行侵擾，我方就不可避免的，必須思考使用低度衝突手段來維護利益並制止升高。中印邊界衝突中，雙方使用石頭與木棒對幹，打到雙方都有死傷，最後還是坐下來談，就是一種低度衝突作戰。應對灰色地帶衝突，我們必須有低度衝突的準備與裝備，以應對各種可能狀況，將衝突規模壓回灰色地帶。舉例來說，如果要讓岸上國軍得以介入灰色地帶衝突，外島守軍據點，便須配備一樣的監控與密錄設備，以便應對後續的法律戰及輿論戰。
台灣必須有低度衝突的準備與裝備，以應對各種可能狀況，將衝突規模壓回灰色地帶。（美聯社）
最後，還是心態問題。咱們這個國家，文青太多，武將太少；廢話太多，真話太少；假高尚的語言太多，醜小實的概念太少。什麼「先動手就是不對」，自衛時還得講分寸，否則就是「防衛過當」？在野蠻的國際叢林中，國家的邊界與主權，就是靠槍砲打出來的，「真理只在大砲射程之內」，這可是對岸網民最愛講的。和平是靠刀劍與槍砲維持住的，尤其面對一個有敵意的敵人，講好話，裝可愛，委曲求全，是沒有用的。重點從來不是有沒有衝突？而是怎麼管理衝突？使其不致無限上綱的升高（Escalation）。就像面對地震颱風等災難，面對戰爭與侵犯，我們要做的，不能是避而不談，或只講好話，不講壞話，以為那是唯心論可以改變的事。而是誠實面對最壞狀況，盡力做好應對最壞狀況的準備，並且擬好應對各種災難的劇本，備好各種工具，以在事變來臨時能夠迅速反應，進行危機處理。
說實話，我覺得現在的政府高層，還沒有做好應對對岸各種挑釁的全套劇本，要嘛還沉浸於勝利的喜悅，要嘛已在數饅頭待退，但對岸的挑釁與侵犯正方興未艾，而且在今年內還會步步進逼。我們做好應對對岸灰色地帶衝突的準備了嗎？做好與對岸低度衝突的準備了嗎？照這次金門事件看，恐怕還差得遠了。這才是我們現在該全力以赴的事，這可比台中那包肉，或某市長去驗毒，要急迫且重要得多了。
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延伸閱讀：
【調查報導】走私澳洲龍蝦至中國，金門馬祖為何成樞紐？ - 報導者 The Reporter
根據統計，台灣自澳洲的進口的活龍蝦在2022年已超過1,400公噸，短短3年內暴增百倍。（攝影／黃世澤）
中澳貿易制裁角力下的蝴蝶效應
走私澳洲龍蝦至中國，
金門馬祖為何成樞紐？
2023/1/10 報導者 The Reporter 文字 李易安 黃浩珉 攝影 黃世澤 李易安
中國制裁下，2020年開始禁止輸中的澳洲龍蝦轉進台灣，一年間進口量暴增約800多公噸。但龍蝦究竟是去了哪裡，真的全進入台灣市場嗎？
《報導者》走訪台灣上游的龍蝦進口商、養殖業者、報關行，發現澳洲龍蝦走私是個新興產業，出現在台灣只有一年左右。我們一路追蹤，從航空業滿載著昂貴龍蝦的貨運物看到，澳洲活龍蝦被進口商購入後，多數的終點不在台灣，而是進到金門與馬祖，再與中國漁船交棒，走私運至廈門、福州等中國城市。
究竟，這個資訊相對封閉的活龍蝦地下產業走私鏈是何時開始、怎麼開始、如何運作？政府如何看待或管理漁船走私呢？
大約是在2022年初吧，小方（化名）頭一次見到這麼大量的保麗龍箱，同時出現在貨運站的提貨區裡。
小方平時在金門一間餐廳工作，每隔一、兩個星期，他就會到金門機場提領從台灣空運來的海鮮。
幾個叼著菸、講話帶點江湖味的年輕男子，當時排在他的前面，正在搬運那些剛從提貨區領出的保麗龍箱。小方一眼就看出來了：那些箱子的外觀，和他提領的一模一樣，裡頭絕對都是從澳洲進口的活體龍蝦。
貨運站裡僅有的幾台籠車，一時應付不來如此大量的貨物，於是小方等了近半小時，才終於輪到自己領貨。
接下來的一年裡，他幾乎每次在機場提貨，都能看到類似的場景。有些時候，那些男子提領的龍蝦達100多箱，得出動7、8個人搬運，用2台貨車才能全部載走。
起初小方還有些疑惑，小小的金門，怎麼可能消耗得掉這麼多的龍蝦？但後來他聽到傳聞：那些突然出現在金門的大量龍蝦，都是要「走私過去對岸（中國）的」。
或許令人有些意外，小方在金門看到的龍蝦走私，居然是在200多公里以外的另一個小島──馬祖──浮上檯面的。
2022年11月24日，民進黨連江縣黨部主任委員李問在Facebook上發文，揭露從台灣飛往馬祖的航機貨艙裡，竟被大量龍蝦占據。
根據吹哨人提供的資料，光是2022年10月20日飛往馬祖的4趟航班，單日就運載了近1,500公斤的龍蝦。（圖片提供／洪申翰立委辦公室）
根據吹哨人提供給李問的資料，該年10月20日飛往馬祖的其中4趟航班裡，就運載了近1,500公斤的龍蝦，占4個航班的總貨運量近6成；以一隻龍蝦500克計算，這4個航班載運了約3,000隻龍蝦到馬祖，顯然超過了常住人口僅數千人的馬祖的消費能力。
然而這則貼文，揭露的只是過去一年多來，澳洲龍蝦經金馬兩地走私往中國的冰山一角。
根據財政部關務署統計，在疫情爆發前的2019年，台灣進口自澳洲的活龍蝦只有14公噸；到了2022年，同個數據截至11月底已超過1,400公噸，短短3年內暴增百倍。
這些大量的澳洲龍蝦，究竟到哪裡去了？金馬兩地，又為何會成為澳洲龍蝦的走私樞紐？《報導者》走訪了台灣上游的龍蝦進口商、報關行、貨運站、航空業者、金門的船公司和貨運業者後發現，這原本是一場中國與澳洲間，國與國的貿易制裁，卻意外養大了一條牽涉金馬走私澳洲龍蝦的產業鏈。
從進口數據看澳龍走私趨勢
中澳衝突惡化，中國進口澳洲龍蝦數量，2年內從8,357公噸歸零
2020年4月，澳洲前總理莫里森（Scott John Morrison）呼籲對COVID-19疫情進行獨立調查，導致原本就存在的中澳衝突更加劇烈。 此後，中國陸續對多項澳洲商品加徵關稅、或實施非正式制裁，受影響商品包括大麥、葡萄酒、牛肉、棉花，以及龍蝦等。 根據中國海關總署的統計，中國進口澳洲活龍蝦的高峰落在2019年，達8,357公噸、價值約5.2億美元（約新台幣160億元），是澳洲龍蝦外銷的第一大市場。 然而中澳關係惡化後，中國進口澳洲龍蝦的數量，便於2020年11月開始驟減至0。
中國禁運後，港、台的澳洲龍蝦進口量飆漲十數倍
受中國禁運後，澳洲活龍蝦開始轉進香港與台灣。 2020年，香港進口澳洲龍蝦總量僅97公噸；然而這個數據，卻在隔年激增14倍，來到1,352公噸。 至於台灣進口澳洲龍蝦的總量，亦有顯著成長：2022年截至11月底，台灣進口澳洲龍蝦已累計達1,465公噸，是2020年全年的13.6倍。
香港與中國聯手打擊走私後，澳洲龍蝦有轉進台灣的趨勢
不尋常的龍蝦貿易量，在香港引起了輿論關注，並促使香港與中國聯手執法，於2021年偵破多起澳洲龍蝦自香港走私到中國的案件。 2021年10月，香港新任海關關長何珮珊公開表示，龍蝦走私的活動，會「破壞國家對澳洲實施的貿易限制」，打擊龍蝦走私「是維護國家安全的重要工作」。 何珮珊此話一出，隔月香港的澳洲龍蝦進口量便暴跌了近7成，2022年整體龍蝦進口量亦現衰退。 值得注意的是，何珮珊宣示查緝龍蝦走私之後，台灣的澳洲龍蝦進口量也在2022年初開始暴增，可能反映了龍蝦走私行為，從香港移轉到台灣的現象。
2021年開始，大量龍蝦開始經由金門和馬祖走私前往中國
《報導者》採訪調查後發現，自2021年底開始，台灣幾個水產進口業者便開始大量向澳洲西岸業者進口龍蝦，並經由金門、馬祖走私至中國。
除了走私商機，台灣貨主也因澳洲龍蝦跌價而大量增購
不過水產進口業者告訴《報導者》，中國制裁導致澳洲龍蝦跌價後，確實也提升了台灣業者的進貨意願、增加對台灣市場的供應，因此進口量增加，不全然都是為了走私轉運中國。 2020年11月中國禁止龍蝦進口前，台灣的澳洲龍蝦進口單價平均為每公斤916元。 然而澳洲龍蝦喪失中國這個最大買主之後，便供過於求，同年12月的台灣進口平均單價銳減至每公斤833元，並在2021年5月來到最低，每公斤進口平均單價僅793元。
澳洲超越美加，成為台灣進口活龍蝦主要來源國
然而和過去的數據相比，台灣2022年的活龍蝦進口量依然極不尋常。 2016～2020年間，台灣從各國進口的活龍蝦總數，平均約為每年1,600公噸。然而2022年截至11月底，活龍蝦的進口總數已超過2,300公噸，其中澳洲龍蝦占6成（約1,400公噸）；若一隻澳洲龍蝦以500～800公克計算，台灣在11個月內進口了約100～160萬隻澳洲活龍蝦。 考量到2022年台灣仍有一波疫情，若說暴增的龍蝦全都由國內市場消費，顯然並不合理，間接佐證了龍蝦走私貿易的存在。
從進口數據看澳龍走私趨勢
陌生人打電話向上游活水產進口商頻下單，一次就買破百箱
澳洲活龍蝦在運送時會鋪上木屑來保護。由於龍蝦離水不能超過3天，運送過程必須緊密安排，分秒必爭。（攝影／黃世澤）
專營活水產進口的阿國（化名），就親身見證了澳洲龍蝦（簡稱澳龍）的進口榮景。
從事這個行業已經10年的阿國，年營業額高達上億元新台幣，每週進口活龍蝦的數量皆以噸計；以往他進口的龍蝦，多以美國、加拿大出口的波士頓龍蝦為主，少量的澳龍。
但從2022年初開始，就陸續有陌生人打電話給阿國，想和他買進大量澳龍，而且一訂就是百箱以上。進口龍蝦的重量，每箱一般在15～20公斤之間，視龍蝦大小而定，每箱約有30～40隻，因此100箱的訂單，就意味著3,000隻以上的活龍蝦，得為這一單支付2、300萬元的費用。
接到這些電話，阿國通常會問對方「做過水產嗎？」起初令他有些訝異的是，這些來電訂貨的陌生人，大部分都沒有水產買賣經驗。有些訂貨人告訴他，「賣去大陸有錢賺啊。」
到了後來，來電訂貨的人只要講數量，阿國就知道對方要做什麼了。
「跟你買破百（箱）的，絕對都是搞這種事情。台灣不可能有這麼大的市場。」
龍蝦走私是個新興產業、出現在台灣只有一年左右，而且資訊相對封閉，《報導者》接觸過的幾家水產業者，不是從未聽說，就是支支吾吾、不願多談。其中，阿國是少數願意透露龍蝦走私情況的業者。
他指出，走私龍蝦的貨主，大致可分為兩種：一種是得知有利潤可圖、自己又在中國認識買家，於是在台灣向水產進口商進貨，再安排轉運到中國；另一種，則是原本就在經營水產進口的公司，自己跳進來做。
主要進口冷凍海鮮、沒有經營活龍蝦買賣的業者「元家企業」的執行長顏志杰告訴《報導者》，台灣常見的進口龍蝦有兩種，一種是所謂的「波士頓龍蝦」，特徵是前頭會有一對大螯，一般產自加拿大、美國等地；另一種，則是蝦頭多刺、沒有大螯的「岩龍蝦」，而來自澳洲的就屬於這個品種。
「波士頓龍蝦」是台灣常見的進口龍蝦種類之一，具有一對大螯，一般產自加拿大、美國等地，但因為口感風味差異，市場價格不如澳洲龍蝦。（攝影／黃世澤）
由於岩龍蝦的口感、味道比波士頓龍蝦（簡稱波龍）更好，再加上澳洲龍蝦的品質較好、規格比較齊全，因此在所有產地裡，澳龍的價格最貴。也正是因為如此，顏志杰強調，澳洲業者近年來其實不太重視台灣市場，外銷市場以消費力強大的中國為主。
儘管中國在2020年禁運澳洲龍蝦，但中國市場的需求並沒有消失，於是澳龍便轉進台灣。
直擊飛越6千公里的「水姑娘」貨箱
過去一年間，台灣進口澳龍的重量從2021年的626公噸，暴增839公噸，來到2022年（統計至11月）的1,465公噸；若每隻澳龍以500到800公克計算，則相當於增加了100萬到160萬隻。而這些龍蝦中，為數不少都進入了金門與馬祖。
一位不願具名的水產進口業者告訴《報導者》，從金、馬走私往中國的龍蝦，大部分都來自一間位於西澳的供應商「Brolos」；這種從西澳來的龍蝦，在業界的代號叫「水姑娘」。《報導者》向Brolos詢問，對於龍蝦經台灣走私中國一事是否知情，但至截稿前都未獲回應。
根據Brolos的官方網站和招聘訊息，Brolos其實是一家漁業合作社，由多個龍蝦捕撈業者組成，捕撈基地就位在西澳一個名為傑羅頓（Geraldton）的小鎮上。上岸的龍蝦經過處理之後，會被運送到西澳大城伯斯（Perth）等待班機出口。
根據《報導者》在桃園機場倉儲見到的龍蝦包裝箱標籤，這些龍蝦在運抵台灣之前，有的會先運往澳洲東岸的雪梨（Sydney）或布里斯本（Brisbane）、再直飛桃園機場，又或者會從伯斯經新加坡，再送往台灣，視貨運航班安排路線。
如果航班銜接順利，早上在伯斯起飛的龍蝦，隔天清晨就能抵達桃園機場。
比方說，《報導者》取得的其中一筆龍蝦提單號碼就顯示，一批60箱、總重達1,240公斤的澳洲龍蝦，便是由華航班機從雪梨直飛桃園，於清晨4點11分落地；經過報關手續之後，業者在中午以前就能在機場的倉儲提貨。
業者取貨後，經過簡單包裝便送至松山機場，還能趕上當天下午前往金門、馬祖的班機，傍晚之前就能在金馬取貨，接著運上動力小船、或噸數10～20噸的CT2漁船，直接走私出海。
分秒必爭的轉運路徑
桃園機場貨運站外已通關的進口龍蝦，箱體上可見波士頓龍蝦的圖樣。（攝影／黃世澤）
12月某日晚間8點多，張嘉善（化名）準備開始與時間賽跑。
他帶著2名員工，駕駛一輛貨車，抵達桃園機場的貨運站。張嘉善顯然熟門熟路了，貨運站警衛一看見他們，便拉起柵欄放行。
和松山機場這類國內線機場的貨運站不同，桃園機場的貨運站有海關和食藥署人員駐點，門口不只設有門禁，提貨區也有配備鐵製捲柵，只有在貨物報關手續完成之後才會拉起。
經營活體水產進口的張嘉善，是另一名對龍蝦走私行為知情的業者，但他進口的主要是波士頓龍蝦和螃蟹，大部分供台灣餐廳使用。他和其他幾名進口業者，一邊在提貨區的平台上翹首等待，一邊閒聊起來。
突然間，提貨區的捲柵緩緩拉起，幾輛推車來回之後，張嘉善從加拿大訂購的波龍也從清關區拉了出來。
張嘉善沒有浪費一分一秒，隨即便開始在貨運站裡，一面對照貨單，一面在近百個箱子外寫下龍蝦規格，以及台灣各地貨主的姓氏，準備配送。像他這樣的進口商，通常有一半以上的貨物，會在機場貨運站就直接分發給貨車載走，運往全台各地的批發商或客戶。
至於剩餘的龍蝦，他則會用貨車載回倉庫，先放進裝有海水、水溫6度C的水池，等餐廳叫貨時才會出貨，部分也用來自行零售。
回到倉庫後，張嘉善熟練地打開封裝的保麗龍箱，箱子裡都是處於低溫休眠狀態的龍蝦。
站在水池旁，他一邊將剛到貨的龍蝦秤重分類、丟入相對應的水池，一邊對《報導者》記者解釋，由於中國制裁澳龍，因此沒被制裁的波龍身價便跟著水漲船高；而原本價差一倍、比波龍昂貴的澳龍，則在中國禁運之後價格腰斬，現在進口價格每公斤最多新台幣1,000元出頭，但價格仍較波龍高。
張嘉善指出，澳龍在運輸時，一般都會被裝入有保冷袋的保麗龍箱內，並在龍蝦之間鋪上木屑。然而龍蝦離水不能超過3天，因此運送過程必須把握在72小時內，如果班機稍有延誤、拉長運輸時間，便會拉高龍蝦的死亡率。
進口商會將龍蝦進行初步分類，放入水池，後續等待餐廳業者叫貨。（攝影／黃世澤）。
我們訪談多位進口商，他們對於活龍蝦轉運至金門、馬祖的模式都相當清楚，但多半不願具名談這個隱形市場，說「這個圈子小」、「不要得罪人，不要阻撓別人的生意」；他們也都描述，在金馬，活龍蝦有個「走私公會」。
《報導者》在多方訪談和交叉求證後，拼湊活龍蝦從台灣這端轉至金、馬的轉運過程，大致可分為兩種模式。
第一種是在桃園機場貨運站報關、領貨之後，先替換保麗龍箱內的冰袋，接著就直接運往松山機場，再由國內線航班運往金門、馬祖，分秒必爭。
第二種模式，則被稱為「過水」，也就是先將龍蝦置於台灣的養殖池內，隔一段時間後再重新包裝、運往金馬。這種作法能讓運抵台灣的龍蝦恢復活力，為後續的走私流程爭取更多時間，而原本就經營活體水產進口、擁有養殖池的業者，就更可能採用這種模式。如果遇上航班接駁不順、或海巡突然加強查緝走私，第二種模式也能提供緩衝、讓活龍蝦有暫時落腳的地方，不致整批死亡報銷。
澳龍走私到底有多好賺？
龍蝦走私的利潤究竟有多高，為何能引起這麼多貨主的興趣，爭相和進口商詢問訂貨？
根據台灣關務署統計，2022年澳龍進口台灣的平均單價，大約落在每公斤新台幣900～1,000元左右；若加上15%的進口關稅、營業稅和報關費用，龍蝦貨主的進貨成本，大約落在每公斤新台幣1,100～1,300元之間。如果一箱澳龍以20公斤計算，那麼一箱的進貨成本，就是新台幣24,000元左右。
不過，走私到中國之後，這些龍蝦又能賣多少錢呢？
台灣的水產進口業者透露，澳洲活龍蝦在上海的批發價格，目前為每公斤740人民幣（約新台幣3,300元）；若以「箱」（每箱20公斤）計算，經金門轉運往中國的澳洲龍蝦，每箱價值約新台幣66,000元。
換言之，每一箱走私龍蝦在兩岸的價差，大約就是新台幣42,000元左右。
這個數字，代表什麼意義呢？我們可以進一步計算。
假設2022年截至11月止，台灣進口的澳龍總數比前一年增加的839公噸全都用來走私中國，那麼按照一箱價差42,000元來計算，光澳龍單一產品透過走私，就可獲利約達新台幣18億元。
在進口商直營的展售區上標示著龍蝦在台灣的批發價。但活龍蝦若送到中國，會有相當大的價差。（攝影／黃世澤）
貨主之外的關鍵角色：金馬的走私運輸業者
然而這些錢並不會全部都進入貨主的口袋裡，因為在這條走私的產業鏈上，還有另一個關鍵的角色會分一杯羹，那便是金門、馬祖地區的走私運輸業者。
龍蝦貨主在進貨之前，通常會透過人脈，尋找金馬地區能配合的船公司、船長。
根據《報導者》在金門與船公司的訪談、對比台灣水產商的說法，金馬的走私業者最高會收取每箱新台幣8,000元的運輸費用──這筆費用涵蓋的服務，包括從金門、馬祖機場到碼頭的陸地運輸，也包括金馬船公司載貨出海、以及中國漁船在海上接駁取貨的費用。
但即使扣除8,000元的金馬走私運輸費、以及台灣到金馬每公斤17元的空運費用，對於貨主來說，一箱龍蝦估計仍有新台幣3萬多元的利潤；如果一天走私百箱，利潤大約在300萬元左右。
靠著活龍蝦，過去2年間，澳洲、台灣、金馬之間已經串成一條隱形的地下產業鏈，如果沒有熟人牽線，根本不得其門而入。
龐大的利潤，讓這條產業鏈上的相關業者，即使知道自己經手的澳龍是要走私到中國，也不願承認有這條走私鏈。他們堅稱自己是合法進口、合法送到國內的金門與馬祖，低調賺錢。
台北松山機場貨運站，偶見正要寄送到金門的龍蝦運輸箱（非文中當事人）。（攝影／李易安）
《報導者》採訪了一間位於桃園機場附近、為走私龍蝦處理進口報關的報關行，該報關行的業務人員卻強調，她的報關行只做龍蝦進口、一切合法，並無涉入「後端」從金馬到中國的走私環節。但她指出，報關行可以幫客戶安排貨運司機，將龍蝦從桃園機場貨運站運至松山機場，並處理國內線包裝事宜，當天就能運抵金門或馬祖。
不過該名業務人員也表示，他們只和熟悉的客戶合作、或者必須透過認識的人介紹，因為報關行必須為客戶代墊鉅額關稅，「有時兩批貨的稅金，就要100多萬。」此外，由於活龍蝦運輸分秒必爭，若和不熟悉的客戶合作，可能就會因溝通不良、轉運不順，而提高龍蝦的死亡率。
金馬的走私運輸業者則形容，自己是在賺對岸的錢，從兩岸貿易賺外匯。一位曾參與走私貿易、但不願具名的金門居民對《報導者》表示：
「這是天上掉下來的禮物耶，是我們在賺對岸的錢，政府為什麼要抓？」
龍蝦走私為何「無法可管」？法律漏洞可能會造成哪些問題？
金馬的龍蝦走私，不只拉出一條隱形產業鏈，也間接改變了金馬當地生態，同時反映出台灣現行法律的漏洞。
每年時序進入10月後，台灣海峽會吹起東北季風，導致台灣和馬祖間的船班必須停航；此時無法走海運的貨物，便有部分必須改走空運，讓只有小型的ATR螺旋槳飛機降落的馬祖航線，運量更為吃緊，大量龍蝦轉運已排擠其他物資的運送。而活龍蝦走私的利益太過龐大，也讓金門與台灣黑道出現搶地盤的現象。
面對頻繁的走私，政府可以如何處置呢？
針對走私的業者，台灣目前一共有兩部條例訂有罰則，分別是法務部的《懲治走私條例》以及財政部的《海關緝私條例》，前者屬於科以刑責的刑事罰、有明定刑期和罰金，後者則屬於行政罰，罰責較輕，只有明定罰鍰。
令人意外的是，金馬地區的龍蝦走私行為，並不是《懲治走私條例》的懲治對象。
根據《懲治走私條例》，該法的處置對象只包括「政府管制物品」和「應稅物品」，而所謂「政府管制物品」的品項和管制方式，則是槍械、毒品、偽造貨幣等危害國安的物品會禁止進、出口；另外，為了防止疫病蟲害、保護國內農業發展，會管制動植物或農產品等物品「進口」──很顯然，從台灣出口的龍蝦並不符合「政府管制物品」的定義。
此外，由於台灣並沒有出口關稅，因此「將龍蝦運出國」這個行為，本來就不牽涉關稅問題，因此走私出口的龍蝦也非「應稅物品」，無法適用於《懲治走私條例》。
中華海巡協會祕書長、中央警察大學水上警察系副教授葉雲虎對《報導者》指出，金馬地區的海上交易，本來就是行之有年的常態性行為，除非牽涉上述的違禁品或者依據法令禁止輸出的物品，否則，「相較物品的輸出，我國關稅法令更重視物品輸入的管控。」
葉雲虎亦指，如果只是一般的漁獲或食品等商品，一般國家通常都會鼓勵輸出以促進國內經濟，因為在走私行為中，「受害的其實不是輸出國，而是無法收到進口關稅、無法管控貨物進口的輸入國。」
一位馬祖居民接受《報導者》採訪時亦認為，只要不是走私毒品、槍械，危害到社會安定，其他一般貨物的走私「都無傷大雅，我覺得沒有必要這樣（查緝）。」
然而金門縣議員董森堡對《報導者》表示，這種法律漏洞還是存有潛在風險：「萬一匯兌不易、走私業者改用『以物易物』的方式交易，你怎麼知道漁民換回來的會是什麼？」
但不論如何，針對金馬漁船私運龍蝦出口的行為，目前確實只能以罪責較輕的《海關緝私條例》第36條論處，最多只會處以貨物價值3倍的罰鍰，而且必須掌握漁民和中國漁船對接交易的證據（如照片或影片）才能開罰；至於起卸、裝運、收受、藏匿、收買或代銷私運貨物者，罰鍰則只有新台幣90,000元以下，和走私運輸的龐大利益相比，只是九牛一毛。
財政部關務署通關業務組進口業務科科長林錦宏強調，不論是龍蝦、還是其他任何貨品，只要未在通商口岸進行申報，便可以《海關緝私條例》進行查緝。他解釋，由於海關只會在正式的國際通商口岸（比如桃園國際機場、基隆港，或金馬地區的小三通口岸等）駐點，一般的漁港、碼頭的走私查緝工作，都是由海巡等軍警機關負責。
金門新湖漁港的海巡人員針對進港漁船進行檢查。（攝影／黃世澤）
至於在第一線執行查緝的海巡署，針對龍蝦走私事件，只以書面回覆《報導者》：「馬祖貨船載運龍蝦一案，已由檢察官於2022年12月20日立案偵辦，基於偵查不公開原則，相關案情資訊不提供予檢察官以外的人員」，此外沒有任何其他回應。
但一名在馬祖服務的海巡人員仍私下表示，他們也覺得現行法規並不合理，甚至可能挑戰到海巡的執法威信。只是，「我們如果天天去追漁船走私出口，大概會被村民包圍，然後議員、立委就要來施壓了。」
有點諷刺的是，北京之所以禁止澳龍進口，原本是為了制裁澳洲，背後則是台灣也牽涉其中的地緣政治對抗；沒想到，到頭來意外獲益的，卻是台灣的龍蝦進口業者，以及金馬地區走私運輸產業。
在台灣、金馬、中國協力者的合作下，串起了一條緊密的產業鏈，讓澳洲龍蝦得以成功跳島走私，卻也碰觸到了長期以來，政府面對金馬走私貿易時，那些不可言說、且難以執法的痛處。
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